La decisión española de suprimir casi todas las 19 condiciones que había impuesto a la oferta de compra de E.On por Endesa es una victoria para la eléctrica alemana y para la Unión Europea (UE), pero no se va a celebrar mucho ni en Düsseldorf ni en Bruselas.
En realidad, España llevaba todas las de perder. Su decisión de otorgar al regulador de energía, la CNE, amplios poderes para vetar las adquisiciones extranjeras sólo dos días después de que el grupo alemán lanzara su oferta fue un acto de proteccionismo flagrante. Es cierto que España podría haber intentado llevar el caso a los tribunales para frenarlo durante años. Pero ¿por qué arriesgarse a una enfrentamiento con la UE sobre un caso que iba a perder?
Además, es posible que el Gobierno español haya pensado que no necesitaba seguir manteniendo esas condiciones. E.On ha quedado libre para presentar su oferta a los accionistas, pero ahora se enfrenta a un nuevo obstáculo en forma de Acciona.
La constructora se ha hecho con una participación del 10% en Endesa y controla otro 10% más a través del Santander. Si Caja Madrid, la caja de ahorros que posee otro 10% de la eléctrica, decide apoyar a Acciona y se pone en contra de E.On, la compañía alemana podría tener dificultades para cambiar las leyes de Endesa, que actualmente limitan los poderes de voto de cualquier accionista al 10%.
A estas alturas, lo que Acciona planea hacer con su participación sigue siendo un misterio. Pero hay muchas razones para que E.On esté nerviosa. Acciona tiene grandes inversiones en energía de su propio sector eólico, y es posible que piense combinarlas en algún momento con Endesa.
Y como constructora altamente dependiente de los contratos del Gobierno es seguro que será consciente de la popularidad política de negarse a vender a E.On.
Pero aunque Acciona estuviera dispuesta a vender, probablemente no sería por la oferta actual de 35 euros por acción, que sólo supone una pequeña prima sobre los 32 euros por acción que ha pagado por su propia participación.
Puede que al final la eléctrica E.On se salga con la suya, pero a un precio muy alto.
(Simon Nixon)
Victoria total
Las fusiones de iguales son difíciles de gestionar, especialmente cuando una parte es mucho más igual que la otra. Eso se ha comprobado en Arcelor Mittal, el mayor fabricante de acero del mundo.
Lakshmi Mittal no ha esperado más que tres meses para incumplir un acuerdo cuidadosamente construido sobre gobierno corporativo e instalarse como consejero delegado. En el momento de la fusión en junio, este puesto se le dio a Roland Junck, un hombre de toda la vida de Arcelor, mientras que Lakshmi Mittal prometió tomar un papel no ejecutivo como presidente.
Ahora los Mittal tendrán claramente el control, con Lakshmi dirigiendo la compañía y su hijo Aditya como director financiero y jefe de las operaciones de América del Norte. El padre añadirá el puesto de presidente en 2007, cuando se retire el espíritu fundador de Arcelor, Joseph Kinsh.
Pero es este nuevo acuerdo, no el viejo, el más justo para los accionistas. Para los propietarios que no son de la familia, la visión del sector de Lakshmi Mittal es uno de los grandes motivos para invertir. Para la familia Mittal, la propiedad del 43% debería ser suficiente para dejarles decir la última palabra. Lakshmi Mittal iba a seguir siendo el espíritu guía de la compañía, sea cual sea su puesto. Esta promoción hará su gestión más clara, ya que iguala título con autoridad.
La reorganización no parece ser un signo de dificultades de organización en la nueva compañía. Junck sigue ahí, y no ha habido dimisiones de alto nivel por parte de Arcelor. Desde luego, Arcelor Mittal todavía no se ha enfrentado al reto de capear un bajón en el ciclo del acero. A juzgar por el margen de ebitda del 20% en el tercer trimestre, la compañía todavía tiene tiempo para prepararse y mejorar su organización.
La llegada de un Mittal al frente de Arcelor Mittal es un buen recordatorio de un principio básico de las fusiones y adquisiciones. No hay que hacer caso de los gestos magnánimos en el momento del acuerdo. Los ganadores siempre ganan.
(Edward Hadas)
Que viene el lobo
Michael O’Leary se parece a ese tipo pesado que siempre dice que le ha salido mal el examen y después saca las mejores notas. El jefe de Ryanair advirtió recientemente de que se acercaba un invierno de descontento para la aerolínea de bajo precio irlandesa, con la rentabilidad cayendo nada menos que un 5%.
Pero ahora O’Leary ha cambiado de tono. Espera que los precios suban un 2%-3% en el tercer trimestre. Ryanair hizo el mismo cambio de postura hace dos años. Pero esta vez, O’Leary ha adoptado un tono inusualmente confiado, diciendo que su aerolínea se enfrenta al entorno más benigno de rentabilidad en 20 años. Los resultados semestrales, que superan las estimaciones, además de la perspectiva alcista, impulsaron el precio de las acciones a un récord.
La perspectiva optimista de los precios de los billetes es extraña. Ryanair está expandiéndose a una velocidad de crucero. La aerolínea de bajo coste va a lanzar tres nuevas bases a lo largo del invierno y 130 nuevas rutas. El pasado mes de octubre anunció que iba a comprar 32 aviones más. Normalmente, Ryanair hace fuertes descuentos para llenar los asientos en las nuevas rutas, conduciendo a caídas en la rentabilidad.
Ryanair atribuye su poder de subir los precios al sobreprecio por el combustible que otros operadores solapan en los precios del billete. Pero hay otra razón, que la irlandesa no menciona.
Varios rivales están retirándose de las rutas en las que compiten con Ryanair. Alitalia ha renunciado a competir con ella en la ruta Milán-Dublín, por ejemplo. Easyjet e Iberia también se han retirado de las rutas a Irlanda. Además, los operadores nacionales europeos no están aumentando su capacidad en Europa. Hasta Easyjet ha reducido la expansión del 20% al 10%. Esto hace que la vida sea mucho más fácil para el ambicioso plan de crecimiento de Ryanair.
La excepción es Aer Lingus, el operador nacional irlandés al que Ryanair está cercando. Todavía compite vigorosamente con Ryanair en varias de las rutas donde otros se han quedado a un lado, como la ruta Dublín-Milán. Otra razón por la que Ryanair está tan empeñado en quitarlo de en medio.
source: Negocios
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